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Chrysler Motor Corporation, fundada nos Estados Unidos em 1925, chegou ao Brasil em 1949 através da Brasmotor, que montava seus automóveis importados em regime CKD (completamente desmontados) e um ano depois faria o mesmo com os Volkswagens. Em 1958 instalava-se no Brasil uma subsidiária da Simca francesa, da qual 25% pertenciam à Chrysler, para produzir o Chambord.Em 15 de agosto de 1967 a empresa era absorvida, surgindo então a Chrysler do Brasil S.A., com sede no quilômetro 23 da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP, de frente à Volkswagen. Após manter por mais de 10 anos a fabricação desse Simca e de suas evoluções, a subsidiária brasileira optou pela produção de carros da marca Dodge. |
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Antes mesmo que a empresa lançasse no mercado os novos Esplanada, Regente e GTX, em abril de 1968, o governo brasileiro já aprovara um investimento de 50,2 milhões de dólares, para a produção de caminhões Dodge e o projeto de desenvolvimento e fabricação dos automóveis Dart com motor V8.O Dart brasileiro, similar ao modelo americano da época (leia boxe), era lançado em outubro de 1969. A Chrysler o apresentava na versão de quatro portas, em acabamento único, equipado com motor V8 de 5.212 cm3 (318 pol3) e 198 cv de potência bruta. Criava assim uma nova faixa de mercado, localizada abaixo do Ford Galaxie 500 e acima do Chevrolet Opala 3800. |
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Apesar do acabamento, o carro entusiasmou pelo desempenho. Era fácil gostar do Dart à primeira vista, por suas linhas retas com cantos vivos, grade larga e bem desenhada e pela traseira com vidro côncavo, que parecia encravado na carroçaria. Os passageiros sentavam-se confortavelmente e a bagagem de cinco ou mesmo seis pessoas cabia no amplo porta-malas.Dois detalhes decepcionavam um pouco: o espaço interno não era tão grande como o aspecto do carro fazia supor, e o conforto dos passageiros era algo prejudicado pela suspensão dura. Mas esta representava uma vantagem em termos de estabilidade: o Dart comportava-se muito bem nas curvas em relação a seu tamanho, sobretudo com o estabilizador dianteiro, opcional. |
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Quanto à mecânica, nosso primeiro Dodge impressionava por ter o motor mais potente entre os carros nacionais fabricados até então. Alcançava velocidade acima dos 170 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 12 segundos, e o grande torque (41,5 m.kgf a 2.400 rpm, brutos) facilitava as ultrapassagens. Outro fator positivo evidenciou-se com o tempo: o motor revelou-se um dos mais duráveis e robustos do mercado.
Um dos maiores inconvenientes era a autonomia, pois o tanque comportava apenas 62 litros. O alto consumo de gasolina — 4 a 5 km/l — fazia pouca diferença naquele tempo, anterior à primeira crise do petróleo. A fábrica, otimista, falava em 8,1 km/l. Como novidade, a suspensão apresentava braços sobrepostos com barra de torção longitudinal na dianteira, em vez de mola helicoidal, mais comum. Na traseira havia um eixo rígido com molas semi-elíticas. A direção, embora ainda não tivesse assistência hidráulica, não era muito pesada, ao custo de uma relação muito alta (24:1, depois 16:1 na assistida). |
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Os proprietários reclamavam, no entanto, dos freios a tambor nas quatro rodas (apesar de as dianteiras terem dois cilindros de roda, de modo a cada sapata ser primária, auto-energizante), que não correspondiam à expectativa, dados o peso do veículo e as velocidades que podia alcançar. A mesma crítica aplicava-se aos pneus de construção diagonal, que a própria fábrica não recomendava para mais de 150 km/h, mas havia opção de radiais Pirelli CF67 Cinturato, garantidos até 180 km/h.Depois do lançamento do Dart sedã, a Chrysler ampliou sua linha. Em outubro de 1970 lançava o Dart Coupé, de duas portas sem coluna lateral, e a opção de direção assistida, seguindo-se em novembro, por ocasião do Salão do Automóvel, as versões esportivas Charger LS e Charger R/T. Já como modelo 71, o Charger distinguia-se dos Darts pelo estilo intimidador e pela gama de opcionais oferecida, fazendo dele um dos carros mais cobiçados do país. |
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O Charger R/T, com sua sigla que significava road and track (estrada e pista em inglês), oferecia um pacote completo: bancos dianteiros individuais com console central, câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, direção assistida, freios dianteiros a disco, conta-giros. Por fora exibia rodas e acabamentos esportivos, faixas pretas, faróis ocultos atrás da grade, colunas traseiras alongadas sobre os pára-lamas, teto revestido de vinil. Sob o capô, que possuía travas externas, estava o mais potente motor de um carro nacional.Era o mesmo 318 V8, mas vinha com taxa de compressão mais alta (8,4:1 em vez de 7,5:1), o que exigia o uso de gasolina azul, de maior octanagem — pela primeira vez no Brasil desde o Willys Interlagos. A potência bruta passava de 198 cv para 215 cv, e o torque máximo, de 41,5 para 42,9 m.kgf. Essa versão demonstrou-se o carro de série mais veloz fabricado no Brasil: chegava aos 190 km/h. |
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O Charger LS, por sua vez, caracterizava-se como um cupê de luxo com certa esportividade. Oferecia de série câmbio de três marchas, motor de 205 cv e o mesmo painel do Dart, mas podia receber opcionalmente bancos individuais separados por um console, caixa automática, ar-condicionado e direção assistida. Era possível ainda equipá-lo com itens do R/T, como escapamento duplo, conta-giros, rodas esportivas e o motor 10 cv mais potente.Esportivo acessível Em julho de 1971 a razão social da empresa era mudada, em virtude de total absorção de ações restantes nas mãos de terceiros, passando a se chamar Chrysler do Brasil S.A. No ano seguinte a marca apresentava mais duas versões do Dart: o SE, lançado em maio, e o Gran Sedan, em outubro. |
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O SE (special edition, edição especial) era um cupê despojado e de certo apelo esportivo, mais barato que o Dart cupê. Foi criado com foco em um público jovem que não dava importância ao requinte, mas exigia desempenho. A experiência alcançou grande êxito, pois a Chrysler foi inteligente ao se afastar do rótulo de "popular", fracassado na década anterior. Inicialmente a Chrysler o lançou como opção para os que sonhavam com o Charger R/T, mas hesitavam diante do preço. Com um mínimo de cromados e acabamento interno mais simples, o SE deixava de fora alguns itens supérfluos e outros nem tanto, pois afetavam a segurança: freios dianteiros a disco (opcionais), lavador do pára-brisa, revestimento no painel.Também desapareciam a fechadura na tampa do tanque de combustível, o retorno automático da alavanca de luzes de direção, o ventilador elétrico e as luzes de cortesia. Mas havia um interessante volante esportivo, com três raios de metal e aro revestido com plástico imitando couro, além de bancos dianteiros individuais com encostos mais altos e alavanca de câmbio no assoalho. |
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Claro, havia uma boa compensação do preço: ao ser lançado, a marca podia anunciá-lo como o Dodge "para quem não quer passar dos trinta" — uma alusão ao preço de quase 30 mil cruzeiros, isto é, 40% menos que um Charger R/T. A Chrysler não vendia o SE com opcionais e, até 1973, quem quisesse freios a disco deveria instalá-los em concessionária. Só no ano seguinte se tornava de série esse item de segurança.No extremo oposto da oferta da marca, o Gran Sedan era inserido como versão de topo. Trazia calotas integrais, pneus de faixa branca, teto revestido em vinil, friso decorativo no porta-malas e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas, em posição que permitia ao motorista perceber que estavam ligados. No interior tinha volante com o centro acolchoado, painel revestido com imitação de cerejeira e revestimento mais luxuoso nos bancos, além de rádio. |
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sso tudo o diferenciava bastante dos modelos anteriores. Suas vendas cresciam e logo as demais marcas se sentiriam ameaçadas. A Ford preparava às pressas o Maverick GT e a GM estudava novas formas de ganhar potência no Opala SS 4.100. A Chrysler aproveitava sua superioridade em potência nos anúncios publicitários do modelo, chegando a dizer que "carro esporte com menos de 200 hp é brincadeira", enquanto exibia imagens de crianças em carrinhos de bater de um parque de diversões...Na linha 1974 o Gran Sedan recebia direção assistida como opcional. O Charger trazia novas faixas laterais, rodas esportivas e a inédita, até então, caixa automática com alavanca no assoalho e bloqueio do conversor de torque na terceira e última marcha. Este recurso faz com que o câmbio opere como uma caixa manual em terceira, eliminando o deslizamento do conversor e as perdas de energia resultantes. |
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Comparativos eram feitos entre o Charger R/T e o recém-lançado Maverick GT, com seu V8 de 4,95 litros e 199 cv brutos. Os números de desempenho eram semelhantes, mas com pequena vantagem do Charger nas provas de aceleração. Apesar de toda a euforia, ocorria a primeira crise do petróleo e, com a gasolina subindo assustadoramente de preço, o Charger via suas vendas em queda no final do ano.Como paliativo para conter o consumo, toda a linha Dodge passava a dispor como opcional do Fuel Pacer System (traduzível por sistema moderador de consumo de combustível). O recurso acionava os repetidores de luzes de direção dos pára-lamas dianteiros, à vista do motorista, sempre que o pedal era pressionado além de certo ponto. Não havia uma limitação mecânica, apenas o alerta de que o consumo era excessivo naquele momento. |
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Seu princípio era o mesmo dos vacuômetros, tão comuns à época: orientar o usuário a manter o mínimo de pressão no acelerador, exatamente o que hoje se sabe não ser um meio de economizar (saiba mais). Curioso é que uma conhecida revista, ao realizar testes, concluiu que utilizar o sistema poupava até 25% de gasolina! Só que, para evitar que a luz se acendesse, o motorista precisava pisar muito pouco e a aceleração de 0 a 100 km/h de um Charger R/T automático levava 17,8 segundos em vez de 10,3 s. Assim é fácil...No Salão do Automóvel de 1974, a Chrysler exibia os modelos 1975 com caixa automática opcional. O Charger era alvo de novos retoques estéticos: faixas laterais, lanternas traseiras, painel de instrumentos. A publicidade continuava a se impor diante dos concorrentes, chegando a dizer que o Charger era o "único carro esporte nacional que olha de frente para os importados", que até 1976 poderiam ser adquiridos no Brasil. |
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No Dart Coupé havia novos grade e painel e retornava a oferta do Sedan de Luxo. O Dart Gran Coupé combinava a frente do Charger, de faróis duplos atrás da grade, a uma decoração sóbria e requintada, com clássicas calotas cromadas. Importante novidade mecânica era a ignição eletrônica, que eliminava o platinado e o condensador, mantendo o sistema regulado por mais tempo e oferecendo melhor desempenho. Com o motor 250-S no Opala SS, o Brasil passava a contar em 1976 com três fortes concorrentes no mercado de esportivos. Com desempenhos cada vez mais próximos, os compradores muitas vezes optavam por ele ou pelo Maverick GT por serem cerca de 25% mais baratos. Isso não amedrontava a Chrysler, mas a escassez de gasolina azul nos postos, sim.Ainda em 1976 a Chrysler fazia algumas mudanças em sua produção. Tirava de linha o Dart SE, o Gran Coupé e o Charger LS. O R/T agora contava com bancos mais altos, novos volante e faixas laterais. A partir de 1977 o esportivo tinha a taxa de compressão reduzida (de 8:4;1 para 7:5;1), ficando igual à dos demais modelos, para possibilitar o uso da gasolina amarela, comum, mais barata e mais fácil de encontrar que a azul. |
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O princípio do fim Para 1978 o Charger R/T não contava mais com o famoso capô com falsas entradas de ar. Tinha o revestimento de vinil do teto limitado à seção traseira, padrão denominado Las Vegas, e novas faixas laterais. Tudo isso dava um ar mais comportado. Na mecânica, apenas pneus radiais de série e a recalibração do carburador, visando a maior economia. Saía de produção o Gran Sedan, restando somente o Dart de Luxo e o Charger R/T.Uma remodelação total vinha em 1979. Todos os modelos eram modificados, ganhando maior conforto ao rodar, devido à suspensão recalibrada e ao melhor revestimento acústico. O Dart exibia nova frente, como no modelo americano de 1974, com a grade pouco mais alta na região dos faróis, um "bico" no centro, pára-choques mais robustos e, na traseira, lanternas em linha horizontal. Com bancos individuais reclináveis, opcionais, o câmbio manual de quatro marchas passava a vir no assoalho. |
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Ambos exibiam quatro faróis, pára-lamas traseiros com sutis "rabos de peixe", calotas cromadas de desenho clássico e um interior luxuoso. Os bancos do Le Baron, bem acolchoados, pareciam poltronas, e o rádio/toca-fitas tinha antena elétrica. O Magnum vinha ainda com pneus radiais 185-14, de série, e lembrava um targa com a solução da capota, em que uma moldura na cor da carroceria ligava as colunas centrais de cada lado.Os dois modelos traziam algumas novidades mecânicas: novo radiador, tanque de combustível bem maior (de 62 passava, enfim, a 107 litros, essencial para o regime de postos fechados das 20h às 6h e nos fins-de-semana), bateria e alternador de maior capacidade e, em relação ao Charger R/T, suspensão mais macia. O Magnum podia ter câmbio manual de quatro marchas ou automático de três, com alavanca no assoalho; o Le Baron, manual ou automático de três marchas, sempre na coluna de direção. |
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Ainda em 1979, vítima da crise do petróleo e do desinteresse pelos carros grandes, a Chrysler era comprada pela Volkswagen, que passava a produzir seus caminhões nas instalações da empresa americana e manteve por pouco tempo a produção dos automóveis Dodge. No ano seguinte a razão social da fábrica desaparecia, pois a VW obtivera o restante das ações das mãos de terceiros.
A linha desse ano quase não sofria atualizações, exceto pelo Charger, que se tornava cada vez mais sóbrio. A falta de interesse do novo dono foi logo refletida nele, que acabou perdendo a pintura em dois tons e a persiana lateral. Já o Magnum recebia um interessante recurso como opcional: o teto solar de controle elétrico, comandado por um botão no painel e primazia em um carro nacional. Nas versões mais luxuosas, os Dodges traziam ainda iluminação na chave e limpador de pára-brisa com lavador elétrico. |
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Do espartano Dart SE ao esportivo Charger R/T, os grandes Dodges foram admirados e cobiçados
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Em 1969, o primeiro Dodge Dart brasileiro: quatro portas, motor V8 de 5,2 litros, linhas retas e os fartos cromados típicos da época
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O grande sedã, de 4,96 metros de comprimento e 1.500 kg de peso, trazia bancos de três lugares cada (o dianteiro com regulagens insuficientes e encosto muito vertical), painel quase completo (incluindo manômetro de óleo e voltímetro, mas não conta-giros) e recursos interessantes, como uma iluminação para a chave no miolo de ignição, que se acendia ao se abrirem as portas e só se apagava meio minuto após seu fechamento. |
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Com quase cinco metros e 1,5 tonelada, ficava no meio-termo entre o Opala 3800 e o Galaxie 500. Note-se o característico vidro traseiro côncavo
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O acabamento, entretanto, deixava a desejar. Os primeiros carros produziam excessivo ruído de vento, tinham má vedação contra poeira e água e fechamento deficiente do capô, apesar do duplo fecho (e não havia comando interno da trava, facilitando furtos ou vandalismo). Nas rodas, uma curiosidade: como o manual alertava, as roscas das porcas eram esquerdas, isto é, soltavam-se no sentido oposto ao usual. Mas não havia indicação de que isso só acontecia nas rodas esquerdas, sendo as direitas convencionais... |
O desempenho dos 198 cv brutos logo agradou, mas havia críticas à suspensão dura, acabamento precário e freios apenas a tambor |
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Se o consumo de 4 a 5 km/l ainda não incomodava, a autonomia sim: o tanque comportava apenas 62 litros de gasolina |
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Um ano depois chegava o cupê, sem coluna central e com capota de linhas mais esportivas, junto da opção de direção assistida |
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O Charger R/T chegava provocando sensação: colunas traseiras alongadas, faixaspretas, bancos individuais com câmbio no console, freios dianteiros a disco |
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Os faróis ocultos atrás da grade eram uma "marca registrada" do estilo do Charger (verde), cujo motor tinha duas versões, de 205 e 215 cv, de acordo com a taxa de compressão |
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O Dodge "para quem não quer passar dos 30" (mil cruzeiros): o Dart SE, de acabamento mais simples e com certa esportividade, que deixava de fora até o lavador do pára-brisa |
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O Charger LS era oferecido como um cupê de luxo, com pequena vantagem de potência sobre o Dart. Mas podia receber itens do R/T, como rodas esportivas e duplo escapamento |
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O Dart Gran Sedan, lançado na linha 1973, adicionava requinte: pneus com faixa branca, imitação de cerejeira no painel, teto revestido em vinil |
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Novo estilo no Charger
Para 1973 havia novidades nos Chargers LS e R/T: faróis duplos (ainda escondidos atrás da grade, como no modelo americano) com as luzes de direção entre eles e novas lanternas traseiras. O R/T perdia as travas externas do capô e as faixas pretas sobre ele. Por dentro, instrumentos redesenhados, lampejador do farol alto e ajuste interno do retrovisor externo esquerdo, uma inovação. |
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O Charger 1973 passava a ter dois faróis, ainda atrás da grade, e era o primeiro nacional com ajuste interno do retrovisor |
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O interior do R/T 1975: o luxo do painel que imitava madeira e a esportividade do volante de três raios, alavanca de câmbio no console e revestimento em couro preto |
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Com o alto preço da gasolina, a Chrysler procurava recursos para conter o consumo:um deles foi o Fuel Pacer System, errôneo em conceito e pouco útil na prática
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Os Darts Gran Sedan (foto) e Gran Coupé mesclavam a frente do Charger, com quatro faróis ocultos, a um acabamento sóbrio, que incluía calotas cromadas e faixas brancas nos pneus |
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Em 1978 o Charger R/T já não era mais o mesmo: perdia as entradas de ar do capô e a alta taxa de compressão, o que resultava em menor potência |
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O sedã Le Baron (esquerda), novo topo de linha para 1979, e o Dart cupê reestilizado: a frente de plástico permitia mudanças de estilo a baixo custo |
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urgiam duas novas versões: o cupê Magnum e o sedã de quatro portas Le Baron. Topos de linha da Chrysler, custavam mais caro que o Charger R/T e tiveram seu lugar no mercado, devido à demanda gerada pela proibição das importações em 1976. A carroceria era a mesma do Dart, exceto nas seções dianteira e traseira, feitas em plástico com fibra-de-vidro, o que permitia as modificações de estilo a custo baixo. |
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O Charger R/T 1979 perdia esportividade com a traseira similar à do Dart e colunas traseiras normais, embora ganhasse persianas nos vidros laterais
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O cupê de luxo Magnum lembrava um targa, pela faixa na cor da carroceria cortando o revestimento do teto, e tinha a mesma frente do Le Baron |
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O R/T tornava-se mais um carro de luxo que um esportivo, ganhando nova frente, com um "bico" em plástico e fibra-de-vidro, e traseira similar à do Magnum, além de pintura em dois tons. Desapareciam os prolongamentos das colunas traseiras e surgiam persianas nos vidros laterais posteriores, de estética interessante.Passava a ser oferecido com rodas de alumínio, as primeiras de fábrica no Brasil, mas os pneus radiais voltavam a ser opcionais, um retrocesso inaceitável. Novos bancos e acabamentos internos diferenciavam-no bastante do modelo anterior. E começava a perder sua autenticidade: as suspensões eram suavizadas, o volante vinha do Dart, o couro dos bancos dava lugar a vinil e até mesmo o conta-giros havia sido retirado do painel, substituído por um relógio. |
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A decoração clássica do Le Baron era complementada por bancos acolchoados, câmbio na coluna de direção e toca-fitas com antena elétrica |
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Com a extinção do Charger R/T, em 1980, restaram as versões mais sóbrias (na foto o Dart cupê) até o ano seguinte, quando a linha Dodge deixou o mercado nacional |
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Os consumidores tinham receio. Com a segunda crise do petróleo, em 1979, o preço da gasolina passava a ser um fator considerável na compra e os rumores em torno do fim da linha Dodge eram constantes. O fim parecia próximo — e realmente estava. A sigla R/T se despedia já em 1980, e o ano seguinte marcaria o fim da linha Dart e do médio Polara no Brasil. Apenas os motores V8 continuaram a ser produzidos, para equipar os caminhões Volkswagen.Mais de 20 anos se passaram desde que os Dodges saíram de linha, mas eles continuam motivo de paixão e dedicação entre os aficionados. O Charger R/T, em especial, marcou época entre os carros nacionais por seu estilo e desempenho. Serão sempre lembrados pelos admiradores como alguns dos mais desejados automóveis de série do Brasil.
por Fabrício Samahá |
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